A un mes de la tragedia que cobró la vida de 14 pasajeros en el Tren Interoceánico, la Fiscalía General de la República (FGR) ha girado órdenes de aprehensión contra tres operadores. La versión oficial apunta al “error humano”, pero el expediente revela una cadena de negligencias que va mucho más arriba del maquinista.
Documentos de la propia investigación confirman que Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, la empresa operada por la Secretaría de Marina (SEMAR), permitió que personal sin certificación vigente tomara el control del convoy aquel fatídico día con 250 personas a bordo.
Sin licencia desde 2020: La posible negligencia letal en el Tren Interoceánico
La FGR acusa a los operadores de falta de pericia , pero omite explicar por qué estaban ahí en primer lugar. Los datos son escandalosos:
- Felipe de Jesús (Conductor): Tenía su licencia federal ferroviaria vencida desde noviembre de 2020. Además, su certificación como “garrotero de camino” caducó en 2021. Llevaba años operando irregularmente
- Emilio Erasmo (Maquinista): Su licencia venció en diciembre de 2024.
A pesar de no contar con los documentos que acreditan su capacidad para manejar maquinaria pesada, la administración del Tren les permitió trabajar sin restricciones.
Tren no tenía velocímetro y cámaras y radios no funcionaban
La FGR dice que en el tren descarrilado todo funcionaba bien y la tragedia ocurrió por circular a exceso de velocidad, pero en la carpeta de investigación hay datos que revelan otras anomalías. Entre ellos la falta de velocímetro en el tablero del conductor, cámaras y radios que no funcionaban.
Fuerza Informativa Azteca (FIA) tuvo acceso a la solicitud de la orden de aprehensión contra tres de los empleados señalados como responsables.
Ahí se encuentra el testimonio de José Manuel Gaytán, mayordomo de locomotoras, que señala que el tren descarrilado tiene inhabilitado un radio por falta de compatibilidad para la comunicación y las cámaras de vigilancia tampoco funcionan por falta de un programa de computadora para operarlas.
En el mismo relato refiere que debido al tipo de locomotora, el operador no tenía un velocímetro en su tablero, solo el maquinista, por lo que no les es posible saber si el maquinista va a exceso de velocidad, pero está obligado a verificar y tiene la facultad de decirle al maquinista.
“La empresa no me suspendió"
La teoría de la negligencia institucional se refuerza con el testimonio de Juan Carlos Ojeda Cruz, otro operador (garrotero) interrogado como testigo.
El garrotero Juan Carlos Ojeda Cruz compareció el 12 de enero de 2026; él manifestó que es parte de la tripulación del tren desde 2019, aunque su función no es la de controlar ni monitorear la velocidad, sí declaró que la velocidad era normal respecto a viajes anteriores.
Ojeda confesó ante el Ministerio Público que él también tenía la licencia vencida, pero siguió operando bajo una lógica simple y peligrosa: “La empresa no me había suspendido para realizar mis funciones”.
Expertos y familiares de las víctimas cuestionan si la justicia se detendrá en los operadores. Al culpar al conductor y al maquinista, las autoridades parecen buscar cerrar el caso rápidamente, ignorando la responsabilidad de los mandos navales y administrativos que, por omisión o corrupción, pusieron un tren en manos de personal no certificado.
Los acusados son tres empleados de abajo, pero ningún servidor público de alto nivel, de ellos ya fueron capturados el conductor Juan Felipe, así como Ricardo, jefe de despachadores, aprehendido el martes en Veracruz y está pendiente la detención de Emilio Erasmo Canteros Méndez, el maquinista.
La pregunta sigue en el aire: ¿Quién supervisaba a quienes manejaban el tren? O peor aún, ¿sabían que operaban ilegalmente y no les importó?
